3月30日晚。

國航、東航、南航相繼公布2020年度業(yè)績報告。

受疫情沖擊，2020年作為民航史上損失最為慘重的一年，各家公司紛紛遭遇巨額虧損。

不出意外的是，國航成為三大航中虧損最多的公司。

以往盈利能力一直最強的國航一下子成了三大航中最為艱難的航空公司。

下面就跟著翼哥來解讀一下國航的2020年度財務報告。

一、最慘 國航虧損創(chuàng)下三大紀錄

2020年，國航營業(yè)收入695億元，同比下降49.94%。

利潤總額-184.7億元，同比減少275.7億元。

基本符合翼哥此前超過170億元的虧損預測。

凈利潤-158.2億元，同比減少230.7億元。

由此，國航創(chuàng)下三大紀錄。

一是創(chuàng)下國航史上虧損的最高紀錄。

此前國航的最高虧損紀錄是在2008年，虧損108.5億元。

這也是國航20年以來的第二次虧損。

看來，國航要不不虧損，一虧損都是百億元級別。

二是業(yè)績在三大航首次墊底。

自2009年以來，國航一直牢牢占據(jù)三大航利潤之王。

近幾年來，東航、南航與國航之間的業(yè)績甚至有拉大的趨勢。

不過，一場疫情改變了這種趨勢。

相比東航、南航，國航遭遇困難的原因更多，主要有三條：

1.國航的大本營在北京，2020年相比上海、廣州，北京的疫情防控形勢最為嚴峻，特別是多次出現(xiàn)零星病例嚴重影響了國航生產經營。

2.2020年大興機場全面轉場，在遭受疫情影響之下，全年旅客運輸量仍超過了1600萬人次，對于根據(jù)地在首都機場的國航也產生了一定不利影響。

3.海外疫情持續(xù)擴散，作為我國航司中國際航線比重最高、寬體客機最多的國航遭遇的沖擊可想而知。

因此， 近12年來，國航業(yè)績在三大航中首次墊底。

三是創(chuàng)下三大航歷史最高虧損紀錄。

此外，國航也創(chuàng)下了三大航歷史最高虧損紀錄。

此前的最高虧損紀錄是東航在2008年創(chuàng)下的，當年東航虧損-139.9億元。

如果不是因為海航計提了大量的減值，民航歷史上的虧損之王就要落到國航頭上了。

在此，翼哥給非財務人員講解一個小知識：

利潤總額與凈利潤為何不同？

利潤總額就是稅前利潤，凈利潤就是稅后利潤，目前大部分企業(yè)繳納的是25%的所得稅（高新企業(yè)15%）。

也就是說，如果你盈利100元，就要上繳所得稅25元，凈利潤就是75元，也就是我們常說最后凈賺75元。

比如說國航2019年的利潤總額91.05億元，凈利潤72.52億元，其中近20億元就是上繳所得稅了。

有人問了，為何虧損了，不用繳納所得稅了，利潤總額和凈利潤，這兩個數(shù)字還不一樣？

這是因為稅法規(guī)定，去年的虧損，對于航空公司來說，未來五年都可以用新的利潤來彌補，只要沒有彌補完，就不需要繳納所得稅。

但在記賬的時候，未來盈利還計提所得稅，但在虧損這一年，就相當于少交所得稅，所以凈利潤就比稅前利潤虧得少。

實際上，這就是一個數(shù)字游戲。

所以在虧損年份，一定要要看利潤總額，這才是一個企業(yè)真正虧了多少錢。

另外這是建立在未來持續(xù)盈利的基礎上，假如未來五年還是虧損的，這里的稅盾就沒有意義。

二、無奈 成敗皆國泰

所謂成也蕭何敗也蕭何。

國航對國泰的投資恐怕也是如此。

自2004年國航與國泰合作以來。

國航通過向國泰發(fā)行股票，轉讓港龍航空等方式，最終雙方互持股票。

最終國泰持有國航18.13%的股權。

而國航則持有國泰29.99%的股權。

歷經10余年的合作長跑，國航與國泰航空交叉持股在業(yè)績提升上是效果明顯的。

在航空業(yè)務上，國航和國泰分屬于星空聯(lián)盟和寰宇一家兩個不同的國際航空聯(lián)盟，國航與國泰航空通過交叉持股，有效規(guī)避了兩者之間的業(yè)內競爭，將原來的競爭關系轉變?yōu)楹献麝P系，作為合作成果，雙方經營的所有大陸至香港的共飛航線實現(xiàn)收入共享，成本共擔。

國航和國泰在京港線上聯(lián)營，基本上壟斷了這條航線，國航經營業(yè)績有著明顯提升。

此外雙方都通過互持股份帶來了不菲的投資收益。

其中，因國航持有國泰航空比例更高，在國泰航空業(yè)績較好的年份，都獲得了較高的投資收益。

2020年，國泰航空遭遇巨額，面臨著極度困難的局面，最終啟動了420億港幣的增資事宜，國航對國泰增資35億元港幣。

國航的財務報告中顯示為國航對國泰的持股比例為29.99%。

而國泰的報告中顯示，在國泰航空增資擴股后，國航對國泰的持股比例由29.99%降至28.17%。

誰對誰錯？（懇請有人做個解釋）

不管怎么樣，2020年國泰航空虧損188.05億元人民幣。

國航對國泰航空的投資損失就高達51.09億元。

也就是說，2020年度國航每虧掉的3.6塊錢中，就有1塊錢是國泰航空虧掉的。

2021年度，國泰航空的虧損金額應該不會少于2020年度，國航為此還將承擔巨額投資損失。

三、缺錢 負債一路走高

2020年度，國航是三大航中虧損最多。

2021年度，基本上也是如此。

在南航集團、東航集團相繼實施了股權多元化改革后，都對旗下股份公司進行注資，施以援手。

其中南航集團給南航股份增資約240億元。

東航集團正準備通過非公開發(fā)行對東航股份增資108億元。

國航這邊老子沒給錢，還給了干兒子國泰航空增資35億港幣。

原來最不缺錢的國航一下子成了最缺錢的了。

截止2020年底：

國航總資產284億元，同比下降3.4%，這也是國航近些年來資產規(guī)模的首次下降。

總負債200億元，同比增長3.8%。

凈資產84億元，同比下降17.4%。

資產負債率70.5%，相比其他航空公司并不高，這主要是得益于國航長期以來持續(xù)盈利所致。

截止2020年底：

國航賬面資金65.8億元。

流動負債高達803.9億元，其中短期借款就高達293.3億元。

資金壓力還是非常緊張的。

四：未來 短期不被看好

2020年，是國航最為困難的一年。

隨著疫情形勢的好轉，國內民航業(yè)復蘇明顯，難道國航面臨的窘境立即就得到改觀了嗎？

恐怕還不一定。

既然叫國際航空，那么國航未來很大程度上還要看國際市場的恢復。

至少目前來說：

一是國際航線恢復緩慢。

國際疫情能否得到徹底控制對民航來說很重要，對國際航線占比較高的國航更是非常關鍵。

就目前形勢來說，海外疫情形勢雖然有所緩和，但離徹底控制那一天還是遙遙無期。

現(xiàn)在唯有指望疫苗的接種速度。

2021年國際航線恢復常態(tài)肯定沒戲了。

2022年恢復到怎么樣還尚未可知。

倘若真如國際航協(xié)所預測的那樣，到2025年完全恢復，國航受的影響可不是一點半點。

二是大興機場的崛起。

不管疫情形勢怎么走，大興機場的量逐漸上升是肯定的了。

2019年，大興機場旅客吞吐量313萬人次。

2020年，增長至1609萬人次，是大型機場中唯一增長的。

2021年，必將繼續(xù)增長。

大興機場與首都機場的此消彼長，對以首都機場為根據(jù)地的國航必然產生沖擊。

總之，國航面臨的難度也許比想象的要大。

至少，2021年一季度，國航又將是三大航中虧損金額最多的。

*本文來源：微信公眾號“民航之翼”（ID:caacwing），作者：一嘉之語，原標題：《虧損185億元，國航創(chuàng)下歷史記錄！》。